中國的臨空經濟在上世紀90年代萌芽，2010年后隨著新機場的建設，臨空經濟區在全國遍地開花。2013年，鄭州航空港經濟綜合實驗區被設立為“以航空經濟為主題的國家級新區”，臨空經濟發展上升為國家戰略。
據周來振介紹，目前“初步形成了以北京、上海、廣州為中心，以成都、鄭州、天津等省會或重點城市為骨干，其他城市為補充的臨空經濟發展格局”。
二三線城市也在“虎視眈眈”。河北唐山、湖北孝感、西寧曹家堡、貴州龍里、四川宜賓等一批臨空經濟區蓄勢待發。據中國民用航空網報道，截至去年6月，有21個客運年吞吐量在1000萬以上的機場所在區域，已全部規劃了臨空經濟區或以臨空經濟區為核心的城市新區。
在民航業界流傳的“1：8效應”，或許能解釋熱情持續高漲的原因。辦好一個機場，就像開啟一扇大門，隨之而來的人流、資金和信息，將推動地區產業升級和經濟發展，機場的投入產出比可以高達1：8。臨空經濟區帶動產業轉移，能啟動高端經濟成為業界共識。
如何避免千篇一律
臨空經濟出現井噴，也讓業內有了擔憂。周來振坦言，“一些地區臨空經濟發展充斥著浮躁、急功近利的商業沖動”。曹允春表示，對于扎堆建設臨空經濟，“不能完全去堵，而是應引導其健康可持續發展。”而衡量一座城市是否適宜發展臨空經濟，主要取決于相當規模的機場吞吐量、區域經濟發展狀況以及配套的市場容量。
對于普遍處于虧損的中小機場，北京順義臨空經濟區辦公室主任胡杰建議，幾個臨近的中小城市可以合建一個機場，從而形成規模。然后再在附近建開發區，幾個城市之間形成分工合作，比分別做幾個中小機場更能產生經濟效益。
曹允春提出，建設機場、發展臨空經濟，要發展更具地方特色的實質內容，千篇一律、重復性建設，這樣誰都發展不起來，“無論選擇哪種模式，政府、機場、企業等各種建設主，都要遵循臨空經濟港-產-城的發展規律。”他說。
“全國扎堆建，但成功的少，大家都在探索不同的路徑”，曹允春總結出幾種臨空經濟的發展模式。比如，富士康落戶鄭州，關聯產業驅動，鄭州航空港綜合經濟試驗區2014年手機產量1.43億部，約占全球供貨量的1/8。此外，上海虹橋臨空經濟區的綜合交通模式，孟菲斯的航空物流驅動模式，以及自由貿易區在臨空經濟區周邊布局的模式等。
